لم يكن الفيديو الذي انتشر بالأمس من داخل مطار بيروت حول تلاسنٍ بين مسافرتين، أو محاولات قطع طريق المطار لأربعة مرات متتالية، أو الإعتداء على موكب لليونيفيل يتوجه لمغادرة بيروت، أو التهديد الإسرائيلي بقصف المطار في حال السماح بهبوط طائرات إيرانية فيه، إلاّ مؤشرات على خطورة تحيط بمطار رفيق الحريري الدولي، خصوصاً وأنه الوحيد في الخدمة اليوم، ويشكل البوابة الأساسية للبنان.

إلاّ أن هذا الواقع الذي وضع أداء المطار في دائرة التهديد الإسرائيلي بالقصف بسبب هبوط طائرات تابعة للحرس الثوري الإيراني تنقل أموالاً إلى "حزب الله"، دفع نحو طرح إعادة تأهيل مطارات أخرى في لبنان وأبرزها مطار رينيه معوض – القليعات، من أجل الإبقاء على بوابة جوية لنقل المسافرين إلى الخارج.

وبمعزلٍ عن الأجواء السياسية المحيطة بهذا الملف، فإن الباحث الإقتصادي البروفسور جاسم عجاقة، يشدد في حديثٍ ل"ليبانون ديبايت"، على أولوية وضرورة إنشاء وتفعيل مطارات جديدة في أكثر من منطقة في لبنان، وذلك من ضمن استراتيجية إقتصادية، لجهة المساهمة في الإنماء المناطقي، عبر خلق الوظائف والشركات الخدماتية حول المطارات، وازدهار مناطق الأطراف بحكم تطور القطاع الخاص خصوصاً الصناعي والزراعي والصناعي والخدماتي، بالإضافة إلى أن المطارات الجديدة في هذه المناطق، ستؤسس لمرحلة جديدة من إنمائها وتثبيت أهاليها وتخفيف التركيز السكاني عن العاصمة، كما زيادة حركة الوافدين واستخدام المطارات من قبل شركات أجنبية، سيزيد حكماً من دخول العملة الصعبة وهو ما سيؤدي إلى دعم العملة الوطنية.

وفيما التركيز حالياً هو على مطار القليعات الذي كان أُنشىء من قبل شركة نفطية في أواخر خمسينيات القرن الماضي، يشير عجاقة إلى أن هذا المطار شكل بديلاً خلال الحرب عن مطار بيروت، ولكن لم تنجح كل المُحاولات لإعادة فتحّه أمام الخدمات المدنية بسبب غياب القرار السياسي.

ويتحدث عجاقة عن مطارات أخرى، مثل قاعدة رياق الجوية التي يستخدمها الجيش اللبناني لأغراض عسكرية وأحيانًا إغاثية، ولم يتمّ استخدامها للطيران المدني، ومطار حامات، الذي بُني في العام 1976 وسُمّي آنذاك بمطار بيار الجميّل الدولي، وبعد الحرب تحوّل إلى مركز للجيش اللبناني، ولاحقًا إنتقَلَت إليه مدرسة القوات الخاصة ليُصبح ابتداءً من العام 2010 قاعدة حامات الجويّة التابعة للجيش اللبناني.

وعن المهلة الزمنية التي قد تستغرقها عملية تأهيل مطار القليعات، فيوضح عجاقة، أنه يُمكن بدء العمل بهذا المطار الذي لا يُشكّل مُنافسة لمطار بيروت، في فترة صغيرة من الزمن خصوصاً أن المطلوب هو إصلاح وتوسيع المدرجات لاستيعاب طائرات أكبر ووضع أنظمة توجيه وسلامة حديثة مما يتطلّب تقييم مُفَصّل للبنية التحتية الحالية واستخدام الأراضي، وأمّا بالنسبة للتمويل، فيُمكن تأمينه من خلال الـ BOT .

ورداً على سؤال حول احتمال أن تشكل قاعدة رياق الجوية أيضاً حلاً في هذا المجال، يشير عجاقة إلى أن هذا المطار المُستخدم عسكريًا اليوم، يحتاج إلى استثمارات كبيرة في حال تمّ إقرار أي استخدام مدني له.

إلاّ أن عجاقة يكشف عن حاجةٍ كبيرة لتأهيل قاعدة رياق الجوية، القريبة من الحدود السورية، حيث أنه قد يخدم العمليات اللوجستية عند بدء عملية إعمار سوريا، في ظل احتمالات بتحويل المنطقة إلى مركز إقليمي على صعيد الزراعة خصوصاً لجهة الإنتاج الزراعي الذي يتطلّب نقلاً سريعاً إلى أسواقها الإستهلاكية.
وعن التمويل، يقول عجاقة أنه قد يتمّ عبر الشراكة بين القطاعين العام والخاص، بسبب الربحية العالية المُتوقّعة خصوصاً وأن هناك أموالاً مرصودة من قبل مُستثمرين أجانب ومحلّيين، من أجل استثمارها في مشاريع مستقبلية.